М.В.Рукин
Член Комитета по безопасности Торгово-промышленной палаты РФ
Генеральный директор Компании «ЭРВИСТ»

Введение

В экономике Российской Федерации транспортная отрасль играет важную роль - доля в структуре валовой добавленной стоимости достигает 7%. Одним из составных элементов отрасли является стивидорная деятельность – за последнее десятилетие наблюдается значительный рост объема перевалки грузов в морских портах – так в 2018 году объем перевалки грузов в морских портах России вырос на 3,9% по сравнению с 2017 годом. Рост был обеспечен увеличением объемов перевалки сжиженного газа на 57%, грузов в контейнерах на 11% и зерна на 16%. Контейнерооборот морских портов России в 2018 году увеличился на 9,8% по сравнению с показателем 2017 года и составил 5,1 млн TEU [1].

По протяженности внутренних водных путей Россия занимает 2-е место в мире - 101 тыс. км. Однако, по сравнению с другими странами мира в России водный транспорт (морской и речной) занимает небольшую долю в грузообороте (около 2%), в то время как в Китае он обеспечивает около половины грузооборота, а в США — порядка 10%. Это вызвано, прежде всего сокращением численности парка судов, а также старением флота и инфраструктуры. По состоянию на 2017 год доля судов старше 30 лет среди сухогрузных судов составляет 86%, среди наливных — 89%.

Перечисленные проблемы должны быть решены путем реализации принятой в 2019 г. Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2035 года [2]. В документе, в частности отмечается, что «Созданный ранее научный задел к настоящему времени практически исчерпан, что приводит к значительному отставанию от мирового уровня по ряду направлений создания кораблей, судов и морской техники.» Указывается на тот факт, что российское судостроение отстает от ведущих верфей мира в производственно-технологической сфере. Доля стоимости иностранных комплектующих в структуре стоимости судового комплектующего оборудования составляет для гражданского сектора от 40 до 85 процентов.

Для кардинального обновления парка отрасли планируется «до 2035 года строительство около 250 морских транспортных судов и более 1500 транспортных судов класса "река-море", 1640 судов рыбопромыслового флота, более 250 судов и единиц морской техники вспомогательного и технического флотов, 90 научно-исследовательских судов, 24 ледоколов, а также около 150 судов и морской техники для освоения шельфовых месторождений.»

Таким образом, перед промышленностью Российской Федерации стоит задача выйти на мировой уровень в направлении создания кораблей, судов и морской техники. Для решения этой проблемы необходим комплексный подход: на начальном этапе - выборочное применение отдельных образцов иностранных производителей, а затем, по мере развития процессов импортозамещения внедрение новых отечественных разработок.

Компания «ЭРВИСТ» уже на протяжении ряда лет осуществляет практическую реализацию такого комплексного подхода в области пожарной безопасности. Мы предлагаем образцы систем и устройств ведущих мировых производителей, а также разработки отечественных компаний. Так, например, уже в течение восьми лет мы поставляем на рынок извещатель пожарный тепловой линейный ЕЛАНЬ, который по своим характеристикам ничем не уступает мировым аналогам – но по стоимостным параметрам выгодно отличается от них. В настоящее время более 150 систем ЕЛАНЬ работают на объектах нефти и газа, энергетики и транспорта, складах и прочих взрывоопасных зонах.

В настоящей работе мы делаем обзор предложений российских и отдельных иностранных производителей по обеспечению пожарной безопасности на объектах морского и речного транспорта. Мы надеемся, что приведенные материалы окажут практическую помощь как при проектировании и строительстве морского и речного парка судов, там и модернизации и ремонте.

Краткий обзор отрасли. Общие вопросы пожарной безопасности.

Как уже упоминалось выше, эффективность работы отрасли в настоящее время находится на недостаточном уровне. Это вызвано многими причинами, одной из которых является сокращение парка флота. Так, согласно официальным данным [3], за период 2005-2017 гг. количество морских судов уменьшилось на 24%, а речных и озерных – на 27%. (Рис.1)

Рисунок 1. Данные Федеральной службы государственной статистики по численности парка морского и речного флота РФ

Мы не будем подробно рассматривать все типы судов - подробное описание наличного парка находится в Российском морском регистре судоходства [4].

Вопросы пожарной безопасности на морских и речных судах находятся в центре внимания – так как они приводят к большим потерям материальных ценностей и человеческим жертвам. Экипаж и пассажиры имеют очень ограниченные средства пожарной эвакуации на борту судна, шансы спасти любой ценный груз невелики. Типичные пожарные риски на морских судах включают в себя:

• Утечки моторного масла и топлива;
• Обогреватели;
• Печи и варочные панели;
• Курение;
• Некачественное обслуживание техники;
• Поврежденные кабели и трубы.

Далее мы остановимся подробнее на причинах пожаров на некоторых типах судов. Возгорания на судах, в отличие от наземных объектов, имеют следующие особенности:

• Ограниченное пространство;
• Большая пожарной нагрузка – наличие различных грузов, топлива;
• Узкие пространства (коридоры), вентиляционные шахты, большие потоки воздуха проводят к высокой скорости распространения горения и повышению температуры;
• Большое количества коммуникаций, расположенных на разных уровнях (количество их достигает 1500 и более).

Перечисленные особенности способствуют быстрому развитию пожара. В современном здании фактор передачи тепла и распространения пожара в смежные помещения за счет теплопроводности играет второстепенную роль - на судне это, как правило, приобретает решающее значение за счет того, что палубы, перегородки и переборки выполнены из металла. Распределение пожарной нагрузки на поверхности, небольшая высота помещений 2,4-2,7 м, наличие пространства под обшивкой переборок и подволоки, приводят к тому, что пожар быстро распространяется и поздно обнаруживается. В жилых и служебных помещениях, в рефрижераторных и сухогрузных трюмах пожары распространяются по сгораемой обшивке бортов, подволоки, термоизоляции и т. п.

Типичные условия, при которых возникают пожары на промысловых судах [19] представлены в Таблице 1.

Таблица 1. Типичные условия возникновения пожаров на промысловых судах [19].

Анализ пожаров на судах рыбопромыслового флота Северного бассейна [19] показал, что около половины всех пожаров (42 %) происходит на судах, стоящих на судоремонтных предприятиях и в плавмастерских. При этом основной причиной пожаров является нарушение правил пожарной безопасности при проведении огневых работ. В целом 75 % процентов всех пожаров происходит при стоянке судов в порту и на судоремонтных предприятиях. Анализ показывает, что примерно одинаковое количество пожаров возникает в машинно-котельных отделениях, помещениях для вспомогательных механизмов, агрегатных, мастерских (37%) и жилых, служебных и других вспомогательных помещениях, банях (38 %).

На основе рассмотрения некоторых особенностей распространения пожаров в основных помещениях судов различного назначения можно сделать выводы [21], что основными путями распространения пожара являются: в жилых и служебных помещениях – открытые двери, проемы в судовых конструкциях, коридоры, открытые траповые марши и шахты, вентиляционные системы, горючие отделочные материалы и т. п.; в трюмах и МКО - обшивка бортов, переборок, окраска шахты по термоизоляционному материалу. Пожар распространяется из одного помещения в другое за счет теплопроводности металлических переборок, перегородок и палуб в течение 10-15 мин, а через конструкции, имеющие теплоизоляционную защиту, в течение 1ч. Линейная скорость распространения горения по жилым и служебным помещениям судов составляет в среднем 0,4-0,5; по сгораемой отделке коридоров фанерой 1,4-1,8, пластиком 0,7-0,8 м/мин. Среднее значение скорости распространения горения в вертикальном направлении по трапам составляет 2+2,5м/мин.

Международный союз морского страхования (IUMI) приводит обобщенные данные по количеству страховых возмещений в результате пожаров и взрывов [5] – Рис. 2.

Рисунок 2. Обобщенные данные международного союза морского страхования (IUMI)

Из этих данных следует, что чаще всего пожары и взрывы происходят на бору судов типа РО-РО автомобильных и на пассажирских судах. В нашей статье мы более подробно остановимся на этих типах.

Особенности пожарной безопасности средств морского и речного транспорта

Общие положения

Типичное надводное судно представляет собой сложное сооружение – в которое входит множество элементов: силовые установки, грузовые отсеки, жилые помещения, цистерны для горючих жидкостей и пр. В целом длина судна может достигать 300 м., ширина 40, а высота 30 м.

Академия ГПС МЧС России описывает типичный сценарий пожара [17]:

«Пожар, как правило, возникает в одном помещении и некоторое время развивается скрытно. Продукты горения заполняют помещение, нагревают отделочные материалы переборок, мебели и оборудования. Отделка из фанеры и горючи х пластиков воспламеняется через 3–4 мин после начала пожара, а из трудновоспламеняющегося пластика загорается через 5–7 мин. Зашивка, образующая воздушную прослойку с переборкой, горит с обеих сторон и быстро выгорает. Через неплотности дверей, открытые иллюминаторы и вентиляционные отверстия дым распространяется в коридоры и другие помещения. Коридорная система планировки способствует тому, что уже в течение нескольких минут значительная часть помещения бывает задымлена или отрезана от эвакуационных выходов. Средняя температура в жилых и служебных помещениях достигает 700–900 °С. Высокая скорость роста температуры и хорошая теплопроводность стальных перегородок и палуб приводят к распространению огня в смежные помещения, даже если они отделены перегородками.»

Системы обнаружения пожара являются обязательными на судах с периодически оставляемыми без присмотра машинными помещениями. На рынке имеется большое количество производителей таких систем. Во многих случаях они являются одними из первых установок, выполненных в новом корпусе, которые используемых на этапе строительства для обнаружения пожара, который часто встречается на верфях.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74). Часть С - Борьба с пожаром (п.п. 7 - 11). Правило 7. Обнаружение и сигнализация [10] подробно определяет требования к стационарным системам сигнализации обнаружения пожара и системам дымообнаружения. Рекомендуем к прочтению учебное пособие «Подготовка по борьбе с пожаром. Расширенный курс. Составитель: Г. Альмаров» [20]. В котором разъясняются положения СОЛАС-74.

Пожарные извещатели играют важную роль в системе пожарной безопасности судна. Обычно применяется два типа пожарных извещателей - дымовой и тепловой. Они устанавливаются в выходных проходах, коридорах, лестничных клетках и других длинных и узких пространствах на корабле. Как правило, это осуществляется еще на этапе монтажных работ в соответствии с установленными нормативными документами [6].

Зону для установки извещателя в замкнутом пространстве можно классифицировать как свободную зону и длинно-узкую замкнутую зону с учетом влияния огня на распространение дыма. Свободная зона относится к пространствам, в которых дым проходит без барьера, в то время как длинно-узкая ограниченная зона — это пространства, в которых перемещение дыма находится под влиянием различных препятствий, например, поперечина или все виды пересекающихся трубопроводов. На судах тепловые извещатели всегда расположены в узких длинных пространствах. При этом, поперечины и трубопроводы оказывают большое влияние на процесс распространения дыма, в особенности на скорость потока и характеристики распределения температуры, т.н. потолочные потоки, которые сильно отличаются от струй огня на открытых пространствах.

В Международном кодексе по системам пожарной безопасности FSS (комментарии к СОЛАС-74) [7] приводятся следующие требования (Таблица 2)

Таблица 2. Размещение извещателей на судах (FSS Ch.9 Table9.1) [7]

Тип извещателя	Максимальная площадь пола на извещатель (м2)	Максимальное расстояние между центрами (м)	Максимальное расстояние от переборок (м)
Тепловой	37	9	4,5
Дымовой	74	11	5,5

«Извещатели должны быть расположены для оптимальной работы. Следует избегать мест вблизи балок и вентиляционных каналов или других мест, где структура воздушного потока может отрицательно повлиять на производительность, а также мест, где возможны удары или физические повреждения. Извещатели должны быть расположены на потолке на расстоянии не менее 0,5 м от переборок, за исключением коридоров, шкафчиков и лестниц».

В Российской Федерации требования к системам и оборудованию пожарной сигнализации определяются НД 2-020101-104 Правилами классификации и постройки морских судов [8] (выдержки):

«4.2.1.1 Стационарная система сигнализации обнаружения пожара должна устанавливаться для защиты:

1. жилых и служебных помещений и постов управления
2. машинных помещений категории А с периодически безвахтенным обслуживанием
3. грузовых помещений, в которых перевозятся опасные грузы в упаковке
4. помещений для перевозки транспортных средств, помещений специальной категории и помещений с горизонтальным способом погрузки и выгрузки
5. балконов кают пассажирских судов
6. закрытых помещений с инсинераторами.»

Как правило, большинство пожарных извещателей устанавливаются на морских судах еще в процессе их сборки на верфях. При этом расположение пожарных извещателей выглядит следующим образом:

• В помещениях, где ведутся сварочные работы, всегда присутствуют дым и открытое пламя, устанавливается тепловой извещатель или его нет вообще, поскольку это сертифицированная рабочая зона для горячих работ.
• В рубке управления двигателем используются извещатель дымовой.
• Рядом с котлами и мусоросжигательными установками, где может образоваться открытое пламя, используется ИК извещатели пламени и извещатель дымовой ионизационного типа.
• Обычно извещатели дымовой используются на всей территории машинного помещения.
• Извещатели пламени используются рядом с устройствами обработки топлива, такими как сепараторы, горячие фильтры, очистительные установки, кондиционеры.

С большой степенью детализации вопросы размещения извещателей на морских и речных судах рассмотрены в пособии Астраханского государственного технического университета [18] – Раздел «4.1. Системы обнаружения пожара. Стационарные системы пожаротушения»

Компания Xtralis (Австралия), торговая марка VESDA, разработала аспирационные пожарных извещатели и системы для морских судов (Таблица 3).

Таблица 3. Аспирационные пожарные извещатели и системы для морских судов компании Xtralis [9]

Приложения	Причины
Капитанский мостик, рубка связи	Электроника, электрические схемы, источники питания	Критическое влияние на операционную функцию, потеря ценных активов, длительное время для замены	Возникшие медленные пожары, низкие уровни дыма, разбавленные у источника системами охлаждения электроники
Машинные отделения	Неисправность электрооборудования, обрызгивание электрооборудования или перегретого оборудования топливом и растворителями	Травмы, потери тяги, отставание от графика движения	Высокий уровень фоновых паров и испарений, влажность и большие потоки воздуха, надежность, высокая стоимость технического обслуживания
Грузовые трюмы	Электропроводка, неопределенные, потенциально высокие и быстрые темпы роста пожарных нагрузок	Сторонние убытки и риски судебных разбирательств, потенциально ценные активы	Необслуживаемые, большие объемы (разбавленного дыма) и / или ограниченные пространства (обнаружение вдали от источника, время транспортировки дыма), сложность обслуживания
Большие открытые площадки	Многочисленные	Травмы и гибель людей от паники	Большое пространство, движение воздуха, вызывающее разбавление дыма
Холодильные камеры	Электропроводка холодильного оборудования	Потеря запасов, влияние на операционную функцию	Среда с высокой степенью конденсации, неоптимальная температура для электроники
Насосные отделения	Механическая и электрическая неисправность, перегрев оборудования	Потеря груза, гибель людей, риск судебного разбирательства	Большие объемные площади, большие потоки воздуха
Системы обработки и фильтрации воздуха	Возгорание фильтров, пожары в общей зоне	Травмы и гибель людей в результате воздействия дыма и паники	Высокий поток воздуха, вызывающий разбавление дыма, высокая стоимость обслуживания

Компания «ЭРВИСТ» с 2011 года является официальным дистрибьютором и партнером в Российской Федерации компании Xtralis и осуществляет поставки оборудования VESDA и продукции компании Xtralis

Машинные помещения

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море СОЛАС-74 так определяет [10] понятие машинного помещения:

«машинные помещения есть машинные помещения категории "а" и другие помещения, в которых расположены: двигательная установка, котлы, установки жидкого топлива, паровые машины, двигатели внутреннего сгорания, электрогенераторы и ответственные электрические механизмы, станции приема топлива, механизмы холодильных установок, механизмы успокоителей качки, механизмы систем вентиляции и кондиционирования воздуха; и подобные помещения, а также шахты, ведущие в такие помещения.»

В машинном помещении морского судна размещено около 130 различных видов техники с соответствующими пожарными рисками [11]. Здесь также размещены многочисленные резервуары с подогревом мазута, смазочных масел, дизельного масла, смазок, химикатов. Судно среднего размера потребляет около 40 тонн мазута в день; такое же количество откачивается из резервуаров с двойным дном, нагревается, фильтруется, отстаивается, очищается, осветляется, кондиционируется, нагревается и направляется в главный двигатель для сжигания. Диапазон температур нагреваемого топлива составляет от 120 до 150 градусов по Цельсию. Он проходит в километрах трубопровода и часто под давлением до 1200 бар (в трубах высокого давления во время впрыска на короткую длину).

Пожары в машинном помещении с серьезными последствиями, как правило, являются результатом реализации последовательных событий [12]. Более 60% процентов судовых пожаров имеют похожие сценарии: их источник находится в машинном помещении, они распространяются по машинному помещению и через кожух к надстройке, где расположены жилые помещения. Пути распространения огня — это кабельные линии, вентиляционные каналы, шахты, переборки, открытые двери и трубы с неподходящей изоляцией. Огонь быстро прогрессирует до полного развития (без начальной фазы). Динамика пожара зависит от интенсивности истекающей горючей жидкости, ее свойств, местных условий, геометрии и т. д. Мощность огня на ранней стадии примерно равна количеству тепла, произведенного за единицу времени при сжигании вытекающего топлива. Впоследствии мощность огня увеличивается из-за сгорания в помещении других горючих материалов, включая, прежде всего, изоляцию электрических кабелей. По количеству и интенсивности тепловыделения в машинных помещениях кабельная изоляция занимает второе место среди источников риска.

Наиболее сложная обстановка складывается при горении топлива - в течение 2-3 мин температура достигает 350-400°С, а по истечении 10 мин. возможно воспламенение материалов, прилегающих к переборкам в соседних помещениях. Поскольку машинное помещение имеет связь с надстройкой, то в течение 15 мин пожар распространяется в надстройку [21].

Рисунок 3. Характеристика пожаров в машинном помещении

В машинных помещениях используются системы обнаружения пожара, которые имеют главную панель управления в капитанской рубке со вспомогательными панелями в комнате управления двигателем и станцией управления огнем. Система состоит из различных типов пожарных извещателей, расположенных в разных местах в соответствии с риском возникновения пожара. В машинном помещении, как правило, используются три типа извещателей: инфракрасные извещатели пламени, извещатели дымовые и извещатели тепловые.

Предложения компании «ЭРВИСТ» для машинных помещений

Вместе с тем стандартные точечные извещатели зачастую работают неэффективно – так, извещатели дымовые могут выдавать ложные тревоги вследствие постоянного присутствия в моторном помещении вредных атмосферных газов и материалов. Эффективным решением этой проблемы является установка теплочувствительных кабелей (извещателей тепловых линейных).

Суда типа РО-РО

Как отмечалось выше (Рисунок 2) по числу возгораний суда типа РО-РО находятся на одном из первых мест. В этот тип классификации входят паромы, круизные паромы, грузовые суда и баржи, а также автомобильно-железнодорожные/пассажирские паромы, работающие на Дальнем Востоке России.

Большое количество пожаров можно объяснить неоднородным характером груза, который перевозят эти суда. При этом, как правило, оператор должен полагаться на добросовестность грузоотправителей, правильно заявляющих о характере и риске груза в манифесте, так как ему не очень легко проверить состояние грузов. Старые аккумуляторы, нестабильное работающее оборудование, утечки – все это не так очевидно на первый взгляд. Судовладельцу известно только о том, что было заявлено в грузовой документации. Так, например, 4 апреля 2017 возник пожар на борту мегаконтейнеровоза “MSC Daniela” (13800 TEU) – продолжался неделю и с большим трудом был ликвидирован подошедшими спасателями. Причина пожара – неверное декларирование опасного груза отправителем.

Анализ имеющихся данных о жертвах и отчетов о морских авариях за последние годы [13] позволил выявить несколько источников пожаров на палубах транспортных средств РО-РО:

• Наиболее частым источником пожаров являются рефрижераторные установки, работающие от электрического кабеля или от специализированного дизельного агрегата;
• Бортовое электрооборудование на транспортных средствах и их двигатели;
• Необъявленный или неправильно заявленный груз;
• Неисправности электропроводки судна.

Нередко в прессе сообщается о том, что частые источники пожаров — это пассажиры, водители, которые готовят еду в помещениях РО-РО, однако ни в одном из расследованных несчастных случаев они не были определены в качестве причины.

Полуоткрытые палубы на пассажирских судах РО-РО усложняют борьбу с пожарами из-за потенциального воздушного потока и того факта, что груз часто укладывается близко друг к другу. Это ограничит эффективность огнетушителей, и вследствие этого пожар может быстро распространиться.

Исследование FIRESAFE II систем обнаружения возгораний на судах РО-РО

В сентябре 2015 года Европейское агентство по безопасности на море EMSA провело семинар по пожарам на судах РО-РО. Затем EMSA заказало исследование FIRESAFE, которое было проведено Институтом технических исследований Швеции при поддержке Bureau Veritas и Stena Line, и было завершено в декабре 2016 года [14]. В дальнейшем, в 2018 г. опубликовано специальное исследование систем обнаружения возгораний на судах РО-РО [15].

Волоконно-оптические линейные тепловые извещатели и тепловизионные камеры были выбраны для испытаний на огнестойкость в открытом пространстве РО-РО и на верхней палубе, соответственно, на борту пассажирского судна RoPax. Обе системы были признаны функциональными и подходящими для соответствующих открытых пространств РО-РО.

Обнаружение с использованием тепловизионной камеры оказалось экономически выгодным для всех типов пассажирских суден RoPax (существующие корабли и новостройки), а волоконно-оптическая линейная система обнаружения тепла была признана экономически эффективной для обычных и паромных RoPax пассажирских суден (существующие корабли и новостройки).

По расценкам соответствующих производителей систем обнаружения была проведена оценка экономической эффективности. Стоимость обычной точечной системы обнаружения дыма и тепла для открытых помещений РО-РО оценивалась в 55 000 евро, сметные общие затраты на новые системы варьировались от 50 000 до 105 000 евро. Для систем, рассматриваемых для верхней палубы, стоимость варьировалась от 65 000 до 150 000 евро. (Таблица 4)

Таблица 4. Обобщенные данные исследования FIRESAFE II по расходам на системы обнаружения возгораний на судах типа РО-РО

* Стоимость в скобках для системы обнаружения газа и дыма относится к обнаружению аспирационными системами (без адресации).

На основе оценки - система линейного теплового извещателя на базе ВОЛС была выбрана для открытого пространства РО-РО, а система тепловизионных камер - для верхней палубы

После проведения огневых испытаний обе системы были признаны функциональными и подходящими для соответствующих сред. На верхней палубе тепловизионная камера обнаружила относительно небольшой пожар (80 кВт) на расстоянии около 50 метров. Она также была способна обнаруживать пожар, когда газовая горелка была полностью закрыта (примерно через 3 минуты при пожаре 300 кВт) или наполовину закрыта (через полминуты при пожаре 80 кВт). Даже когда между источником огня и тепловизионной камерой моделировался сильный дождь, пожар был обнаружен (через 4 минуты при пожаре 400 кВт).

Для открытого пространства РО-РО волоконно-оптический тепловой пожарный извещатель показал способность обнаруживать пожар быстрее, чем обычная противопожарная система на тепловых точечных извещателях.

Вторая часть бортовых тестов заключалась в проверке частоты ложных срабатываний каждой из выбранных систем – их оставили на борту испытательного судна на один месяц. На судне не было зарегистрировано ни пожара, ни сигнала тревоги ни от обычной системы обнаружения дыма и тепла, ни от волоконно-оптической линейной системы обнаружения тепла. Система тепловизионной камеры зафиксировала много сигналов тревоги за период, но только во время погрузки и разгрузки груза.

На Рис.4 представлен вариант размещения системы теплового линейного извещателя на открытой палубе ролкера. В данном случае кабель ВОЛС размещался на потолке на высоте 6 м совместно с существующими извещателями дыма и тепла. Было установлено пять зон обнаружения с расстоянием 2 м между каждой из них. В ходе проведенных испытаний была определена шестая, дополнительная зона на полу палубы.

Рисунок 4. Данные по испытаниям FIRESAFE II системы теплового линейного извещателя на открытой палубе ролкера

Системы и устройства пожарной безопасности, предлагаемые компанией «ЭРВИСТ» для средств морского и речного транспорта

Общий обзор рекомендованного оборудования

Тепловые линейные извещатели успешно применяются на саморазгружающихся судах. Например, описывается [16] применение на саморазгружающиеся судах в Китае. На таких судах имеется более 400 метров конвейерной ленты, которые перемещают грузы без внешнего оборудования. Для защиты конвейерных лент использовался тепловой линейный извещатель с корпусом IP66 и около 1100 м оптоволоконного сенсорного кабеля. При этом конвейерная лента была разделена на 43 зоны тревоги. Такой вариант вполне реализуется извещателем пожарным тепловым линейным ЕЛАНЬ.

Система TITANUS — это серия высокочувствительных аспирационных извещателей, которые успешно устанавливаются на морском транспорте. Данная системы разработана специально для сред с повышенной влажностью. Оседающая соль на схемах очень быстро разъедает контакты и проводники, снижая долговечность и работоспособность. Аспирационные извещатели в комплекте с комплексом мер системы TITANUS по борьбе с конденсатом - единственное решение для помещений кораблей и яхт. Они также эффективны для работы по обнаружению дыма в таких помещениях, как рестораны и машинные отделения.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В настоящей работе мы провели анализ обеспечения раннего обнаружения пожаров на некоторых объектах морского и речного транспорта. Она адресована как специалистам судостроения, так и практикам отрасли. Здесь мы попытались представить информацию о существующих и предлагаемых компанией «ЭРВИСТ» системах и отдельных устройствах в основном отечественного производства и частично иностранного. Предложения, приведенные в настоящей работе, могут послужить основой для практической реализации Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2035 года.

В самых общих чертах мы показали существующие разработки, которые позволяют организовать поставленные задачи: извещатель пожарный тепловой линейный «ЕЛАНЬ», - интеллектуальную тепловизионную систему раннего обнаружения критических состояний ТИКС «Снегирь», решения компании WAGNER, ИПТЛ «Гриф», извещатели «Procab» и «Вьюна». Все они сертифицированы государственными органами и имеют необходимые разрешения и документацию.

Мы также считаем, что перечисленные отечественные разработки могут быть в большой степени использованы при капитальном ремонте и модернизации парка морских и речных судов России.

Литература

1. Обзор отрасли грузоперевозок в России, 2019 год. «Эрнст энд Янг — оценка и консультационные услуги».
2. Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2035 года. Распоряжение правительства РФ от 28 октября 2019 г. № 2553-р.
3. Транспорт в России - 2018г Федеральная служба государственной статистики.
4. Российский морской регистр судоходства. Правила классификации и постройки морских судов. Часть I Классификация
5. International Union of Marine Insurance. Position paper of the International Union of Marine Insurance (IUMI). Fires on ro-ro passenger vehicle decks. 7 February 2017.
6. Международный кодекс по системам пожарной безопасности (Кодекс по системам пожарной безопасности) (с изменениями на 1 января 2016 года)
7. Международном кодексе по системам пожарной безопасности FSS (комментарии к СОЛАС-74) FSS CODE International Code for Fire Safety Systems
8. НД 2-020101-104 Правила классификации и постройки морских судов (редакция 2018 года) Российский морской регистр судоходства «Часть VI. Противопожарная защита»
9. VESDA. Marine Applications
10. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года) (редакция, действующая с 1 января 2017 года)
11. Marine Engine Room Fire Protection Systems – Fire Hazards and Causes of Fire. Bright Hub Engineering
12. Engine room fire safety. Agata Krystosik-Gromadzińska. West Pomeranian University of Technology, Faculty of Maritime Technology and Transport Department of Safety and Engineering. Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Szczecinie 47 (119) DOI: 10.17402/145
13. International Union of Marine Insurance. Position paper of the International Union of Marine Insurance (IUMI). Fires on ro-ro passenger vehicle decks. 7 February 2017.
14. EMSA/OP/01/2016 Study investigating cost effective measures for reducing the risk from fires on ro-ro passenger ships (FIRESAFE). European Maritime Safety Agency. SP Technical Research Institute of Sweden AB
15. FIRESAFE II. Detection systems in open ro-ro and weather decks. Final Report Version 2.2 – December 2018. RISE Research Institutes of Sweden
16. APsensing Self-Unloader Fire Detection
17. Пожаротушение на транспорте: учеб. пособие / В. В. Теребнев, П46 Н. С. Артемьев, А. В. Подгрушный и др. ; под общ. ред. М. М. Верзи- лина. – М. : Академия ГПС МЧС России, 2014
18. ЛЕКЦИОННЫЙ МАТЕРИАЛ ПО ПРОГРАММЕ «Подготовка к борьбе с пожаром по расширенной программе» (Раздел A-VI/3, таблица A-VI/3). "Астраханский государственный технический университет"
19. Анализ пожаров на судах рыбопромыслового флота Северного бассейна. В.А. Подобед, Панкратов А.А. Судоводительский факультет МА МГТУ, кафедра управления судном и промышленного рыболовства Вестник МГТУ, том 14, №4, 2011 г. стр.728-732
20. Подготовка по борьбе с пожаром. Расширенный курс. Составитель: Г. Альмаров, Капитан Дальнего Плавания.
21. «Владимирский государственный университет имени Александра Григорьевича и Николая Григорьевича Столетовых». Конспект лекций по дисциплине «Тактика тушения пожаров». Лекция 30. Тушение пожаров на морских и речных судах и проведение аварийно-спасательных работ. Составитель: И.С. Кощеев
22. Компания WAGNER. Аспирационные дымовые извещатели TITANUS®